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Em direção do zero de CO2

Nas recentes exposições internacionais não se incorreria em exagero afirmar que o nome mais adequado talvez fosse Salão do Automóvel e da Tomada Elétrica. De fato, quase todos os participantes tinham a mostrar um protótipo, um carro conceito ou mesmo modelos elétricos a bateria. O tema de controle de emissões de gás carbônico (CO2), um dos gases que colaboram para o aquecimento da atmosfera, era onipresente.
Embora os meios de transporte no mundo – terra, mar e ar – só respondam por 13% da formação dos gases do chamado efeito estufa, nenhum fabricante pode ficar alheio ao tema. Afinal, muitos governos tratam de estimular ou dificultar as vendas por meio da política de impostos, oferecendo bônus ou impondo sobretaxas. As estratégias são diferentes dos dois lados do Atlântico Norte.

Na Europa a taxação se concentra nas emissões diretas de CO2 (meta de 130 g/km para 2014), enquanto nos EUA o alvo é o consumo médio de todos os modelos de cada marca que deve, compulsoriamente, melhorar 40% até 2016. Existe relação direta entre consumo de qualquer combustível e emissão de CO2, mas os americanos também querem reduzir sua dependência externa de petróleo.

Para combater a emissão de CO2 não existem filtros e catalisadores. No caso de combustíveis fósseis a única forma é diminuir o consumo.
Há caminhos alternativos a seguir. Os biocombustíveis seguem sendo uma solução racional (no processo de crescimento das plantas o CO2 é absorvido por fotossíntese), embora nem sempre aplicável. Do ponto de vista prático, aproveita toda a infraestrutura de distribuição de combustíveis líquidos e o consolidado conhecimento sobre motores de combustão interna. Por outro lado, poucos países dispõem de extensão territorial, área agricultável, sol e água para cultivar a cana-de-açúcar, planta mais viável para produção de etanol. O biodiesel também pode ser obtido da cana, mas o custo ainda é muito alto, restando plantações menos rentáveis e eventuais conflitos com a agricultura de alimentos.

Não estamos muito distantes dos biocombustíveis de segunda geração, a partir de celulose ou restos orgânicos. Tudo depende das pesquisas sobre enzimas que cortariam os custos de produção e multiplicariam a produtividade. Já se discute, porém, a terceira geração. A Ford acaba de anunciar que os seus cientistas estudam com afinco as algas para obter combustível. Nem todas as algas são plantas, mas mostram incrível poder de proliferação em água doce ou salgada. Podem secar ao sol e serem processadas para obter etanol.

Os veículos de propulsão híbrida – motor a combustão e um ou mais elétricos – são considerados, pela maioria dos fabricantes, a etapa intermediária até o puramente elétrico Os preços são até 30% maiores, em parte compensados por incentivos fiscais. Mostram vantagens no custo/km rodado em cidade, mas na estrada dificilmente conseguem superar os modelos convencionais em economia e, por consequência, emissão de CO2.

A Toyota lançou, em 1997, no Japão, o primeiro híbrido, o Prius, ainda hoje o modelo de maior sucesso. No entanto, a produção mundial desse tipo de propulsão mal atinge um milhão de unidades/ano. Nos EUA, se o preço da gasolina cai, a venda de híbridos acompanha. Hoje, ocupam menos de 3% do mercado total. O Prius foi o modelo o mais vendido no Japão, em 2010, graças aos subsídios, que já se encerraram e as vendas caíram.

Quanto aos carros elétricos a bateria haverá crescimento a partir de uma base quase zero. Difícil é prever o ritmo de aceitação, considerando preço, autonomia, abastecimento, peso, durabilidade e reciclagem das baterias, sempre elas impondo limites. A empresa de pesquisa J.D. Power projeta apenas dois milhões de unidades puramente elétricas em 2020, cerca de 2% dos 100 milhões de veículos leves que o mundo deve consumir dentro de 10 anos.

O grupo Renault-Nissan fez a aposta mais ousada. Investiu nada menos de US$ 6 bilhões no seu programa de modelos elétricos, descartando a hibridização. Começou a entregar o Nissan Leaf, primeiro automóvel de série com emissão zero de poluentes e de CO2, no final de 2010. Esse médio-compacto custa US$ 40.000 no Japão e US$ 33.000 nos EUA, mas recebe pesados subsídios dos dois governos. Na Califórnia é vendido, inicialmente, por US$ 23.000, mas os incentivos não serão eternos.

Para o grupo franco-nipônico, elétricos a bateria responderão por 10% das vendas mundiais em 2020, o que até agora ninguém sancionou. A BMW, por exemplo, faz previsões bem elásticas: de 5% a 15%, somando híbridos e elétricos.

A dependência de desenvolvimento de baterias continua sendo um obstáculo importante. As de níquel-hidreto metálico já deram dor de cabeça em alguns modelos híbridos. A tendência passou às de íons de lítio, capazes de oferecer uma autonomia média de 100 km, embora se saiba que na vida real nem se chegará a isso. Sistemas de aquecimento, ar-condicionado e outros confortos modernos drenam eletricidade. Um novo tipo de bateria polímeros de íons de lítio promete melhorar a equação peso/volume/densidade energética.
Também há dúvidas sobre custos de reciclagem. As poucas empresas especializadas avisam que o processo é complicado, demorado e bem caro. Mas é essencial para proteger o meio ambiente e recuperar parte do lítio, metal sem grande abundância, mal distribuído geograficamente e sujeito a injunções políticas.




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fernando@calmon.jor.br e
www.twitter.com/fernandocalmon



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  Fernando Calmon (fernando@calmon.jor.br), jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna Alta Roda começou em 1999. É publicada em uma rede nacional de 80 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente no Brasil e Mercosul do site just-auto (Inglaterra).  
     
 

 
         
         
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